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開闢物流大通道 重慶內陸開放打通“任督二脈”

  團結村中心站,重慶與成都同步發出的二〇二一年中歐班列(成渝)號第一趟列車。(攝於二〇二一年一月一日)首席記者 龍帆 攝\視覺重慶

  結合自身特點,重慶打造了西、南、北、東四條國際物流大通道,加上長江黃金水道、空運,將曾經位居內陸腹地的物流劣勢,轉化為新發展格局下的優勢,從開放末梢向開放前沿邁進

  市政府口岸物流辦副主任胡紅兵有一台已不能使用的老舊筆記本電腦,但一直保存得很好,“這枱筆電對我,乃至對整個重慶而言,有很特殊的意義。”

  中歐班列(渝新歐)試運行時,胡紅兵和同事找來自己的筆記本電腦放在集裝箱中,看它們在“長途旅行”後能否保持完好無損。試運行順利完成,胡紅兵便將這台電腦收藏以作紀念。

  “開闢一條通道不容易,重慶克服了很多困難。”在不久前接受採訪時,胡紅兵這樣説道。

  西向

  中歐班列(渝新歐):加工貿易“逼”出來的大通道

  不靠海、不沿邊,以前,重慶的物流條件不算好。想要與世界做生意,重慶貨物必須先抵達沿海港口,再出海。“以重慶貨物到歐洲為例,海運大概需要兩個月。”胡紅兵説,物流一直是重慶對外開放道路上的“攔路虎”。

  契機出現在惠普等筆電廠商落户重慶之後。當時,有加工貿易企業向重慶市政府提出,希望有一條可以直達歐洲的物流大通道。經過商議,各方決定以鐵路為載體,由新疆阿拉山口出發,打通一條向西的鐵路大通道。

  時間非常緊。2010年9月,市政府抽調8個有相關經驗、有幹勁的年輕人,組建了一個新部門——重慶筆記本電腦物流協調辦公室。胡紅兵是被抽調的8個人之一。

  “那時的工作節奏幾乎讓人‘崩潰’。”胡紅兵回憶説,團隊幾乎每天加班到深夜,他甚至沒法抽出時間來陪伴懷孕的妻子。

  同時,因為缺乏經驗和先例,有關部門和企業層面都對重慶要開通的這條線路充滿“質疑”。為此,這個團隊要挨個去彙報、協調、洽談。“為了獲得國家相關部委支持,我們在一個月內跑了3次北京,不斷完善細化相關方案,最終獲得支持。”胡紅兵説。

  要處理的問題還有很多,比如鐵路集裝箱數量不夠、電子產品如何經受極寒天氣等。胡紅兵與團隊要做的便是“精算”時間,一項項地解決。

  2011年1月28日,中歐班列(渝新歐)進行了第一次國外段測試,83個集裝箱順利抵達俄羅斯切爾克斯克的交貨點。

  後面的日子更忙了,胡紅兵及其團隊把日子安排得滿滿當當——赴北京爭取海關總署、鐵路相關部門支持;找駐外使館協調哈薩克斯坦鐵路總公司;跑團結村中心站協調貨物組裝和班列開行的技術操作……

  功夫不負有心人。2011年3月19日,一趟載着惠普在重慶生產的電子產品的列車,從重慶出發,歷經16天,順利抵達德國的杜伊斯堡。中歐班列(渝新歐)由此誕生。

  如今,中歐班列(渝新歐)已開行超過8000班,貨值近3000億元,開行數量、貨值均位居全國第一,形成30餘條成熟路線,輻射超過26個國家、40餘個城市。

  南向

  中新互聯互通項目“造就”國際陸海貿易新通道

  中歐班列(渝新歐)的成功,為重慶乃至整個西部在物流大通道建設方面,帶來了新的思路。

  在中新(重慶)戰略性互聯互通示範項目(以下簡稱“中新互聯互通示範項目”)的框架下,重慶國際物流樞紐園、廣西北部灣國際港務集團、新加坡港務集團匯聚在重慶,探討能否借鑑中歐班列(渝新歐)的思路,開闢一條向南的國際物流大通道。

  三方初步設想:“重慶鐵路港-廣西北部灣港-新加坡港”三港聯動,實現“一帶一路”無縫銜接、內陸口岸與全球聯接、中西部與東盟聯動發展。

  2016年5月13日,重慶國際物流樞紐園與廣西北部灣國際港務集團簽訂戰略合作協議,約定共同推動通道物流建設、國內國際貿易、金融資本服務、資源互導共享等事宜。陸海新通道現雛形。

  2017年2月,中新互聯互通項目聯合協調理事會第一次會議在北京召開。也是在這次會議上,中新雙方提議,探討建設一條通過北部灣—新加坡—重慶與21世紀“海上絲綢之路”結合的陸海貿易路線。

  2017年4月28日,廣西成功開行欽州港-重慶測試班列;5月10日,重慶開通至欽州港的鐵海聯運班列,實現班列雙向運行。這條線路比傳統運輸時間縮短了15-20天。自此,西部地區的貨物有了“一路向南”的新選擇。

  2018年11月12日,中新兩國正式簽署《關於中新(重慶)戰略性互聯互通示範項目“國際陸海貿易新通道”建設合作諒解備忘錄》,“南向通道”正式更名為“國際陸海貿易新通道”,簡稱“陸海新通道”。

  今年1-5月,重慶開行陸海新通道鐵海聯運班列781列,同比增長150%;運輸接近4萬標箱;貨值50億元,同比增長141%。輻射範圍上,陸海新通道物流網絡輻射105個國家和地區的304個港口,運輸貨品種類519個。

  四向

  持續發力,逐步形成“東南西北”立體物流體系優勢

  向西、向南大通道形成的同時,重慶也在積極構建其他物流大通道。

  向北,自重慶團結村鐵路口岸出發,北上經滿洲里口岸出境,橫越西伯利亞到達莫斯科的國際鐵路班列,是為“渝滿俄”班列。

  該班列從2013年起開始運行。但受制於俄羅斯方面的集貨問題,此前一直為去程班列,直到去年6月才正式迎來首次回程,進入常態化開行、提速降本以及通關合作。今年1-5月,渝滿俄班列開行550列,同比增長45%。

  東向,重慶開闢渝甬班列,作為長江黃金水道的補充。

  “長江行船很多,也容易遇到擁堵的情況。”西永微電園相關負責人表示。為此,重慶開通直達浙江寧波的渝甬班列,僅57小時就可以抵達舟山港。如今,這趟班列已實現常態化運行。2021年上半年,渝甬班列累計開行141列,運輸10276標箱。

  “物流通道是開放的基礎,重慶通過打造符合自身特點的物流通道,已經將曾經位居內陸腹地的物流劣勢,轉化為優勢。”市政府口岸物流辦主任巴川江説。

  如今,重慶以鐵路為載體,陸續打造了西、南、北、東四條國際物流大通道,加上長江黃金水道、空運,成功打通了開放的“大動脈”,從開放末梢向開放前沿邁進。(記者 楊駿 實習生 郭心悦)

編輯: 葛琦
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